در یک نگاه درآمد بوئینگ در سال ۲۰۲۵ با رشد ۳۴.۵ درصدی به حدود ۸۹.۵ میلیارد دلار رسید. لاکهید مارتین در همین سال نزدیک به ۶.۹ میلیارد دلار جریان نقد آزاد ایجاد کرد. بدهی سنگین و چالش‌های تولید، ریسک سرمایه‌گذاری در بوئینگ را افزایش می‌دهند. ارزش‌گذاری پایین‌تر و سود نقدی منظم، از مهم‌ترین مزیت‌های لاکهید مارتین هستند. دو مسیر متفاوت در صنعت هوافضا بوئینگ و لاکهید مارتین از بازیگران مهم صنعت هوافضا و دفاعی آمریکا هستند، اما مدل کسب‌وکار متفاوتی دارند. بوئینگ علاوه بر فعالیت‌های دفاعی، به بازار هواپیماهای تجاری وابسته است و تلاش می‌کند از مشکلات تولید و زنجیره تأمین عبور کند. در مقابل، لاکهید مارتین تمرکز بیشتری بر جنگنده‌ها، سامانه‌های موشکی و تجهیزات دفاعی پیشرفته دارد. این تفاوت، مقایسه سهام این دو شرکت را به انتخابی میان ظرفیت احیای یک کسب‌وکار پرچالش و ثبات نسبی یک پیمانکار دفاعی تبدیل می‌کند. بوئینگ؛ رشد درآمد در سایه بدهی درآمد بوئینگ در سال مالی ۲۰۲۵ به حدود ۸۹.۵ میلیارد دلار رسید؛ رشدی معادل ۳۴.۵ درصد نسبت به سال قبل. شرکت همچنین از زیان خالص حدود ۱۱.۸ میلیارد دلاری در سال ۲۰۲۴ به سود خالص تقریبی ۲.۲ میلیارد دلاری بازگشت. افزایش تحویل هواپیماها یکی از عوامل اصلی این بهبود بود. با این حال، تصویر مالی شرکت همچنان پرریسک است. نسبت بدهی به حقوق صاحبان سهام حدود ۱۰ برابر گزارش شده و جریان نقد آزاد آن نزدیک به منفی ۱.۹ میلیارد دلار بوده است. تأخیر در برنامه‌های تولید و دریافت مجوز هواپیماهای جدید، زیان قراردادهای دفاعی با قیمت ثابت و ادغام شرکت اسپیریت ایرواسیستمز نیز می‌توانند روند احیا را دشوار کنند. در مقابل، افزایش سفارش‌های ثبت‌شده و جایگاه بوئینگ در بازار جهانی هواپیماهای تجاری، ظرفیت رشد بلندمدت آن را حفظ کرده است. با این حال، رشد درآمد به‌تنهایی تضمین‌کننده بهبود پایدار سودآوری و جریان نقد نیست. لاکهید مارتین؛ جریان نقد قوی‌تر درآمد لاکهید مارتین در سال ۲۰۲۵ حدود ۷۵.۱ میلیارد دلار بود که از رشد سالانه ۵.۷ درصدی حکایت دارد. سود خالص شرکت نیز نزدیک به ۵ میلیارد دلار گزارش شد. مهم‌تر از همه، جریان نقد آزاد حدود ۶.۹ میلیارد دلاری و نسبت بدهی به حقوق صاحبان سهام نزدیک به ۳.۲ برابر، تصویری باثبات‌تر از وضعیت مالی این شرکت ارائه می‌کنند. برنامه جنگنده اف‌ـ۳۵ یکی از پایه‌های اصلی درآمد لاکهید مارتین است و حدود ۲۷ درصد از فروش شرکت را تشکیل می‌دهد. برنامه خرید این جنگنده‌ها در دهه‌های آینده می‌تواند تقاضای بلندمدت ایجاد کند؛ هرچند وابستگی به این برنامه، شرکت را در برابر کاهش بودجه دفاعی یا مشکلات فنی آسیب‌پذیر می‌کند. دولت آمریکا نیز حدود ۷۲ درصد از فروش سال ۲۰۲۵ این شرکت را به خود اختصاص داده است. “ «نکته کلیدی در این مقایسه، تفاوت میان رشد درآمد و خلق ارزش اقتصادی است. جهش فروش بوئینگ زمانی برای سهام‌داران اهمیت پایدار پیدا می‌کند که به سودآوری تکرارپذیر و جریان نقد مثبت تبدیل شود؛ در غیر این صورت، رشد درآمد ممکن است صرف جبران هزینه‌ها و فشار بدهی شود. لاکهید مارتین در مقابل، با تولید نقدینگی قوی‌تر و ارزش‌گذاری پایین‌تر، حاشیه اطمینان بیشتری ارائه می‌دهد؛ اما وابستگی به قراردادهای دولتی و برنامه اف‌ـ۳۵ را نباید نادیده گرفت. بنابراین، معیار حرفه‌ای تصمیم‌گیری صرفاً انتخاب شرکت بزرگ‌تر یا سریع‌الرشدتر نیست، بلکه سنجش کیفیت سود، توان تأمین مالی و قیمتی است که سرمایه‌گذار برای جریان نقد آینده می‌پردازد.» بابک شیری مقایسه ارزش‌گذاری سهام شاخص بوئینگ (BA) لاکهید مارتین (LMT) قیمت سهام ۱۸۶٫۴۹ دلار ۵۰۴٫۰۲ دلار تغییر روزانه قیمت ۱٫۵۹٪- (۳٫۰۱- دلار) ۱٫۵۴٪- (۷٫۸۶- دلار) ارزش بازار ۱۴۷ میلیارد دلار ۱۱۶ میلیارد دلار محدوده قیمت در ۵۲ هفته ۱۷۶٫۷۷ تا ۲۵۴٫۳۵ دلار ۴۳۷٫۲۵ تا ۶۹۲ دلار حاشیه سود ناخالص ۴٫۷۱٪ ۱۲٫۶۶٪ نسبت قیمت به سود (P/E) ۸۴٫۹۳ ۱۸٫۵۸ سود هر سهم در ۱۲ ماه گذشته (EPS TTM) ۲٫۲۰ دلار ۲۷٫۱۳ دلار سود نقدی سالانه و بازده اعلام نشده ۱۳٫۸۰ دلار (۲٫۷۴٪) نسبت قیمت به سود آینده (Forward P/E) ۵۲٫۲ برابر ۱۶٫۹ برابر نسبت قیمت به فروش (P/S) ۱٫۶ برابر ۱٫۵ برابر منبع: داده‌های ارائه‌شده از بازار سهام بر اساس برآوردهای تحلیلگران نقل‌شده در مقاله، درآمد بوئینگ در سال ۲۰۲۶ ممکن است به ۹۷.۷ میلیارد دلار برسد، اما سود خالص آن حدود ۸۵ میلیون دلار پیش‌بینی شده است. در مقابل، انتظار می‌رود درآمد لاکهید مارتین به حدود ۸۱ میلیارد دلار و سود خالص آن به بیش از ۷ میلیارد دلار افزایش یابد. این ارقام پیش‌بینی هستند، نه نتایج قطعی. جمع‌بندی بوئینگ از ظرفیت احیای تولید، افزایش تحویل هواپیماها و رشد سفارش‌ها برخوردار است، اما بدهی سنگین و ضعف جریان نقد همچنان موانع مهمی محسوب می‌شوند. لاکهید مارتین با جریان نقد قوی‌تر، سود نقدی و نسبت قیمت به سود پیش‌بینی‌شده پایین‌تر، از نظر مالی موقعیت باثبات‌تری دارد. بر مبنای ارقام مقاله، کفه ارزش‌گذاری به سود لاکهید مارتین سنگینی می‌کند؛ هرچند عملکرد آینده هر دو شرکت به شرایط عملیاتی و بودجه‌های دفاعی وابسته خواهد بود. در ترجمه برخی نقاط این گزارش از هوش مصنوعی کمک گرفته شده است.

شرکت بوئینگ در فاصله کوتاهی دومین قرارداد بزرگ توسعه جنگنده‌های نسل ششم آمریکا را نیز به دست آورد؛ اتفاقی که جایگاه این شرکت را در صنعت دفاعی آمریکا به شکل قابل توجهی تغییر می‌دهد. بوئینگ پیش‌تر در سال ۲۰۲۵ قرارداد توسعه جنگنده F-47 نیروی هوایی آمریکا را دریافت کرده بود و اکنون قرارداد F/A-XX نیروی دریایی را نیز به دست آورده است. در یک نگاه بوئینگ قرارداد F/A-XX نیروی دریایی آمریکا را با ارزش مرحله توسعه حدود ۲۰ میلیارد دلار به دست آورد.   این شرکت پیش‌تر نیز قرارداد توسعه جنگنده F-47 نیروی هوایی آمریکا را دریافت کرده بود.   بوئینگ اکنون تنها تأمین‌کننده جنگنده‌های نسل ششم آمریکا برای نیروی هوایی و نیروی دریایی است.   ارزش بلندمدت این دو برنامه می‌تواند با ورود به مرحله تولید به ده‌ها میلیارد دلار برسد و سودآوری بخش دفاعی بوئینگ را تقویت کند. ارزش مرحله توسعه هر یک از این دو برنامه حدود ۲۰ میلیارد دلار اعلام شده است و در صورت ورود کامل جنگنده‌ها به مرحله تولید، ارزش اقتصادی این قراردادها می‌تواند به ده‌ها میلیارد دلار دیگر افزایش پیدا کند. در نتیجه، بوئینگ اکنون عملاً تنها تولیدکننده جنگنده‌های نسل ششم برای هر دو شاخه اصلی نیروهای هوایی و دریایی آمریکا خواهد بود. دومین پیروزی بزرگ بوئینگ بوئینگ در سال‌های گذشته در بازار جنگنده‌ها با شکست‌های متعددی مواجه شده بود و در رقابت‌هایی از برزیل تا کره جنوبی و حتی آمریکا، قراردادهای مهمی را از دست داده بود. اما شرایط در میانه دهه ۲۰۲۰ تغییر کرده و بخش دفاعی، فضایی و امنیتی این شرکت بار دیگر در حال تبدیل شدن به یکی از نقاط قوت آن است. در مارس ۲۰۲۵، نیروی هوایی آمریکا بوئینگ را برای توسعه جنگنده نسل ششم خود انتخاب کرد. این جنگنده که اکنون F-47 نام دارد، قرار است بخشی از نسل آینده توان هوایی آمریکا باشد. مرحله توسعه این برنامه می‌تواند بین ۲۰ تا ۵۰ میلیارد دلار برای بوئینگ درآمد ایجاد کند و تولید انبوه جنگنده‌ها نیز فرصت مالی بسیار بزرگ‌تری در اختیار شرکت قرار خواهد داد اما قرارداد دوم اهمیت استراتژیک بیشتری دارد. F/A-XX؛ جنگنده نسل آینده نیروی دریایی برنامه F/A-XX برای جایگزینی جنگنده‌های F/A-18 سوپر هورنت نیروی دریایی آمریکا طراحی شده است. بوئینگ هفته گذشته به‌عنوان برنده این قرارداد معرفی شد و ارزش مرحله توسعه آن حدود ۲۰ میلیارد دلار اعلام شده است. این قرارداد شامل ساخت چندین فروند آزمایشی برای آزمایش‌های زمینی، ارزیابی صلاحیت پروازی، یکپارچه‌سازی سامانه‌ها و آزمایش تسلیحات خواهد بود. هدف، ساخت جنگنده‌ای پنهان‌کارتر، دوربردتر و پیشرفته‌تر از F/A-18 است که بتواند در کنار نسل جدید پهپادهای رزمی فعالیت کند. این جنگنده همچنین باید توانایی همکاری و کنترل هواگردهای رزمی بدون سرنشین را داشته باشد؛ قابلیتی که نشان می‌دهد جنگ هوایی آینده تنها بر عملکرد یک جنگنده متکی نخواهد بود، بلکه به شبکه‌ای از جنگنده‌ها و سامانه‌های بدون سرنشین وابسته خواهد شد. گفته می‌شود F/A-XX همچنین از یک سامانه بومی جنگ الکترونیک برخوردار خواهد بود و در نهایت علاوه بر F/A-18، جایگزین هواپیماهای جنگ الکترونیک EA-18G گرولر نیز خواهد شد. “ «از منظر سرمایه‌گذاری، اهمیت این خبر صرفاً در رقم ۲۰ میلیارد دلاری قرارداد F/A-XX خلاصه نمی‌شود؛ ارزش واقعی این پیروزی در ایجاد یک جایگاه انحصاری در معماری جنگ هوایی نسل آینده آمریکا است. بوئینگ در حالی این موقعیت را به دست آورده که بخش دفاعی شرکت پس از سال‌ها فشار عملیاتی دوباره به سودآوری بازگشته و اکنون قراردادهای نسل ششم می‌توانند یک پشتوانه بلندمدت برای جریان سفارش آن ایجاد کنند. با این حال، نباید این تحول را به معنای حذف ریسک‌های بوئینگ دانست؛ پیچیدگی فنی، هزینه‌های توسعه، احتمال تأخیر و سابقه مشکلات اجرایی شرکت همچنان عواملی تعیین‌کننده هستند. بنابراین، اگر بوئینگ بتواند این برتری قراردادی را با انضباط هزینه، اجرای به‌موقع برنامه‌ها و تبدیل قراردادهای توسعه به تولید پایدار همراه کند، F-47 و F/A-XX می‌توانند نه‌فقط دو قرارداد بزرگ، بلکه نقطه آغاز بازتعریف جایگاه بوئینگ در صنعت دفاعی آمریکا باشند.» بابک شیری پایان سلطه لاکهید مارتین؟ اهمیت قراردادهای جدید زمانی بیشتر مشخص می‌شود که آن را با نسل پنجم جنگنده‌های آمریکایی مقایسه کنیم. لاکهید مارتین با برنده شدن قراردادهای F-22 و F-35 به بازیگر اصلی تولید جنگنده‌های نسل پنجم تبدیل شد. اکنون به نظر می‌رسد بوئینگ در نسل ششم جایگاهی مشابه به دست آورده است. البته این سلطه مطلق نیست. نورثروپ گرومن قرارداد ساخت بمب‌افکن پنهان‌کار نسل ششم B-21 را در اختیار دارد، اما در بخش جنگنده‌های نسل ششم، بوئینگ اکنون رقیب مستقیمی برای قراردادهای اصلی نیروی هوایی و دریایی ندارد. آمریکا نیز انتظار دارد در طول زمان بیش از ۳۷۰ فروند جنگنده نسل ششم برای نیروی هوایی و دریایی خریداری کند. همین مقیاس می‌تواند بازار بلندمدت بسیار بزرگی برای بوئینگ ایجاد کند. قراردادهای جدید چه معنایی برای سهام بوئینگ دارند؟ این قراردادها تنها یک پیروزی فناورانه برای بوئینگ نیستند؛ بلکه می‌توانند ساختار درآمدی بخش دفاعی شرکت را برای سال‌های طولانی تغییر دهند. بخش دفاع، فضا و امنیت بوئینگ پس از چهار سال زیان‌دهی متوالی، بار دیگر به سودآوری بازگشته است. قراردادهای F-47 و F/A-XX می‌توانند با ایجاد جریان سفارش بلندمدت، ثبات بیشتری برای این بخش ایجاد کنند. از سوی دیگر، بازگشت سودآوری پایدار در کل شرکت نیز یکی از انتظارات مهم بازار است و تحلیلگران وال‌استریت پیش‌بینی کرده‌اند که سال ۲۰۲۷ می‌تواند نقطه آغاز دوره‌ای پایدارتر برای سودآوری بوئینگ باشد. در چنین شرایطی، قراردادهای نسل ششم می‌توانند یکی از مهم‌ترین پشتوانه‌های بلندمدت بخش دفاعی شرکت باشند. جمع‌بندی بوئینگ با به دست آوردن هم‌زمان قراردادهای F-47 و F/A-XX موقعیت کم‌سابقه‌ای در صنعت دفاعی آمریکا به دست آورده است. ارزش مرحله توسعه این دو برنامه در مجموع حدود ۴۰ میلیارد دلار است و ورود آنها به مرحله تولید می‌تواند فرصت درآمدی بسیار بزرگ‌تری ایجاد کند. این اتفاق همچنین توازن قدرت میان پیمانکاران بزرگ دفاعی آمریکا را تغییر داده است. لاکهید مارتین در نسل پنجم جایگاه غالب داشت، اما اکنون بوئینگ در بخش جنگنده‌های نسل ششم موقعیتی بسیار قدرتمند پیدا کرده است. برای سرمایه‌گذاران، اهمیت اصلی این قراردادها در افق زمانی آنهاست؛ زیرا برنامه‌های نظامی نسل جدید معمولاً پروژه‌هایی کوتاه‌مدت نیستند و می‌توانند برای چندین دهه سفارش، درآمد و فرصت خدمات پس از تولید ایجاد کنند. در ترجمه برخی نقاط این گزارش از هوش مصنوعی کمک گرفته شده است.

سهام بوئینگ در شرایطی وارد نیمه دوم سال ۲۰۲۶ شده که بازار هنوز بخش قابل‌توجهی از مشکلات چند سال اخیر این شرکت را در ارزش‌گذاری آن لحاظ می‌کند. با این حال، نشانه‌هایی از بهبود در تولید هواپیماهای ۷۳۷ مکس، زنجیره تأمین و فعالیت‌های دفاعی شرکت دیده می‌شود؛ عواملی که در صورت تداوم می‌توانند فاصله میان ارزش فعلی بوئینگ و ظرفیت واقعی درآمدزایی آن را کاهش دهند. در این گزارش، وضعیت مالی و عملیاتی بوئینگ، ارزش سفارش‌های موجود، روند افزایش تولید و اقداماتی که مدیریت جدید برای بازگرداندن شرکت به مسیر رشد انجام داده است بررسی می‌شود. در یک نگاه بوئینگ بیش از ۶۲۰۰ فروند هواپیما به ارزش حدود ۵۹۷ میلیارد دلار در دفتر سفارش‌های خود دارد، اما مشکلات تولید و زنجیره تأمین همچنان مانع اصلی تبدیل این سفارش‌ها به جریان نقدی است.  تولید ۷۳۷ مکس از کمی بیش از ۳۰ فروند در ماه در ابتدای ۲۰۲۵ به سمت ۴۷ فروند افزایش یافته و خط تولید جدید اورت برای رسیدن به ۵۲ فروند در ماه راه‌اندازی شده است.  نسبت قیمت به جریان نقد آزاد بوئینگ از ۶۶.۶ برابر در ۲۰۲۶ به ۱۷.۱ برابر در ۲۰۲۸ و ۱۱.۶ برابر در ۲۰۳۰ می‌رسد؛ سطحی که در صورت تحقق پیش‌بینی‌های مالی، فاصله قابل‌توجهی با رقبا ایجاد می‌کند. آزمون اصلی بوئینگ دیگر جذب سفارش نیست؛ اجرای سفارش‌هاست و بازگشت پایدار تولید، کنترل زنجیره تأمین و سودآوری بخش دفاعی تعیین می‌کند این تخفیف ارزش‌گذاری واقعاً به فرصت تبدیل شود یا خیر. ارزش‌گذاری پایین‌تر از رقبای صنعت یکی از مهم‌ترین نکات درباره بوئینگ، فاصله ارزش‌گذاری این شرکت با رقبای اصلی صنعت هوافضا است. بر اساس برآوردهای اجماع بازار و داده‌های شرکت «ویژبل آلفا»، نسبت قیمت به جریان نقد آزاد بوئینگ برای سال ۲۰۲۶ حدود ۶۶.۶ برابر است؛ رقمی که در نگاه نخست بالا به نظر می‌رسد، اما از سال ۲۰۲۷ به بعد با سرعت زیادی کاهش پیدا می‌کند. این نسبت برای بوئینگ در سال‌های ۲۰۲۷، ۲۰۲۸، ۲۰۲۹ و ۲۰۳۰ به ترتیب ۲۷.۳، ۱۷.۱، ۱۳.۸ و ۱۱.۶ برابر برآورد شده است. در مقابل، نسبت مشابه برای شرکت جنرال الکتریک هوافضا در سال ۲۰۲۶ حدود ۳۵.۳ برابر و در سال ۲۰۳۰ حدود ۲۳.۱ برابر است. این نسبت برای هَوْمِت هوافضا در سال ۲۰۲۶ ۴۶.۶ برابر و در سال ۲۰۳۰ ۲۶.۵ برابر، برای هگزل در سال ۲۰۲۶ ۳۳.۴ برابر و در سال ۲۰۳۰ ۱۶.۸ برابر و برای آر‌تی‌ایکس نیز به ترتیب ۳۰.۶ و ۱۸.۷ برابر پیش‌بینی شده است. بنابراین، اگر بوئینگ بتواند از سال ۲۰۲۸ به بعد به جریان نقد آزاد مورد انتظار دست پیدا کند، فاصله ارزش‌گذاری آن با بسیاری از رقبای صنعت می‌تواند قابل‌توجه باشد. پشتوانه‌ای به ارزش ۵۹۷ میلیارد دلار مهم‌ترین دارایی بوئینگ در این مسیر، سفارش‌های انباشته شرکت است. بوئینگ در حال حاضر بیش از ۶۲۰۰ فروند هواپیما در سفارش‌های خود دارد که ارزش آن حدود ۵۹۷ میلیارد دلار برآورد می‌شود. این حجم از سفارش، بخش مهمی از جذابیت صنعت هواپیماسازی تجاری را توضیح می‌دهد. شرکت‌های فعال در این حوزه علاوه بر فروش هواپیما، از خدمات پس از فروش و نگهداری نیز درآمدهای بلندمدت ایجاد می‌کنند. با وجود چنین سفارشی، مسئله اصلی بوئینگ دیگر کمبود تقاضا نیست؛ بلکه توانایی شرکت در تحویل به‌موقع هواپیماها، کنترل هزینه‌ها و تبدیل این سفارش‌ها به جریان نقدی واقعی است. همین مسئله باعث شده بازار همچنان با احتیاط به سهام بوئینگ نگاه کند. ۷۳۷ مکس؛ مهم‌ترین آزمون مدیریت جدید بخش مهمی از مشکلات بوئینگ در سال‌های گذشته به هواپیمای ۷۳۷ مکس و مسائل مربوط به کیفیت، زمین‌گیر شدن هواپیماها و تأخیر در دریافت مجوزهای پروازی مربوط بوده است. کلی اورتبرگ، مدیرعامل بوئینگ، در ماه ژوئیه اعلام کرد تولید ۷۳۷ مکس که در ابتدای سال ۲۰۲۵ در محدوده کمی بیش از ۳۰ فروند در ماه قرار داشت، اکنون در مسیر رسیدن به ۴۷ فروند در ماه قرار گرفته است. شرکت همچنین خط تولید جدیدی در اورت ایالت واشنگتن راه‌اندازی کرده که هدف آن افزایش ظرفیت تولید به ۵۲ فروند در ماه است. با این حال، اورتبرگ در یک نشست مورگان استنلی تأکید کرد که بوئینگ هنوز در سطح ۴۷ فروند در ماه به ثبات کامل نرسیده است. این نکته نشان می‌دهد افزایش ظرفیت اسمی تولید الزاماً به معنای حل کامل مشکلات عملیاتی نیست. در عین حال، افتتاح خط تولید جدید و نزدیک شدن مجوز هواپیمای ۷۳۷ مکس ۱۰ می‌تواند گام مهمی برای شرکت باشد. این مدل قرار است با هواپیمای موفق ایرباس A321 رقابت کند و ورود آن به بازار می‌تواند جایگاه بوئینگ در بخش مهمی از بازار هواپیماهای تک‌راهرو را تقویت کند. خرید اسپیریت؛ تلاش برای کنترل زنجیره تأمین یکی دیگر از اقدامات مهم مدیریت جدید، خرید شرکت اسپیریت ایروسیستمز در دسامبر ۲۰۲۵ بود. این معامله از آن جهت اهمیت دارد که بخشی از مشکلات تولید بوئینگ به اختلال در زنجیره تأمین و تأمین بدنه و قطعات اصلی هواپیماها مربوط می‌شد. با در اختیار گرفتن اسپیریت، بوئینگ کنترل بیشتری بر تأمین قطعات هواپیماهای ۷۳۷ مکس، ۷۷۷ و ۷۸۷ دریم‌لاینر پیدا کرده است. در صنعتی که کوچک‌ترین اختلال در تأمین قطعات می‌تواند برنامه تحویل هواپیما را عقب بیندازد، کنترل بیشتر زنجیره تأمین می‌تواند نقش مهمی در افزایش تولید و کاهش ریسک‌های عملیاتی داشته باشد. البته نتیجه این اقدام نیز به نحوه مدیریت یکپارچه‌سازی شرکت و توانایی بوئینگ در افزایش بهره‌وری بستگی دارد. بخش دفاعی هنوز یک نقطه ضعف است تمام مشکلات بوئینگ به بخش هواپیماهای تجاری محدود نمی‌شود. بخش دفاع، فضا و امنیت این شرکت نیز طی سال‌های اخیر با زیان‌های سنگین در برخی قراردادهای توسعه‌ای با قیمت ثابت مواجه بوده است. برنامه‌هایی مانند هواپیمای سوخت‌رسان KC-46 و پروژه هواپیمای ریاست‌جمهوری آمریکا از جمله طرح‌هایی هستند که هزینه‌های آنها فشار زیادی بر عملکرد مالی این بخش وارد کرده‌اند. با این حال، مشکل اصلی محدود به چند پروژه خاص است و سایر فعالیت‌های بخش دفاعی همچنان سودآور هستند. مدیریت بوئینگ انتظار دارد این بخش در سال ۲۰۲۶ بار دیگر به سودآوری بازگردد. این اتفاق در صورت تحقق می‌تواند یکی دیگر از عوامل مهم بهبود جریان نقدی شرکت باشد. “ «به نظر می‌رسد جذابیت بوئینگ بیش از آنکه به عملکرد کوتاه‌مدت سهام وابسته باشد، به شکاف میان ارزش‌گذاری فعلی و توان بالقوه شرکت برای تبدیل سفارش‌های انباشته به جریان نقدی مربوط است. بازار در حال حاضر همچنان برای ریسک‌های عملیاتی و سابقه مشکلات تولید، تخفیف قابل‌توجهی در نظر می‌گیرد؛ اما اگر مدیریت بتواند تولید را در سطوح هدف تثبیت کند و بخش دفاعی را به سودآوری برگرداند، بخشی از این تخفیف می‌تواند در سال‌های آینده کاهش یابد. با این حال، این سناریو به اجرای دقیق وابسته است و صرفاً بزرگ بودن دفتر سفارش‌ها نمی‌تواند جایگزین انضباط عملیاتی شود؛ بنابراین نقطه تعیین‌کننده برای بوئینگ، نه اندازه سفارش‌ها، بلکه توانایی تبدیل آنها به تحویل، درآمد و جریان نقد آزاد پایدار خواهد بود.» بابک شیری تمرکز دوباره بر کسب‌وکار اصلی بوئینگ همچنین تصمیم گرفته از برخی فعالیت‌های جانبی فاصله بگیرد. فروش فعالیت هواپیماهای برقی برخاست و فرود عمودی، موسوم به eVTOL، به شرکت آرچر هوانوردی یکی از همین اقدامات است. این تصمیم به بوئینگ اجازه می‌دهد منابع مدیریتی و سرمایه خود را بیشتر روی سه حوزه اصلی یعنی هواپیماهای تجاری، خدمات مرتبط و بخش دفاعی متمرکز کند. در شرایطی که شرکت هنوز با چالش‌های تولید و زنجیره تأمین مواجه است، تمرکز بیشتر بر فعالیت‌های اصلی می‌تواند به مدیریت هزینه و اجرای بهتر سفارش‌های انباشته کمک کند. آیا بوئینگ می‌تواند ارزش سفارش‌های خود را به سود تبدیل کند؟ مسئله اصلی برای سرمایه‌گذاران در نهایت به یک سؤال ساده بازمی‌گردد: آیا بوئینگ می‌تواند سفارش‌های عظیم خود را به جریان نقدی پایدار تبدیل کند؟ بازار هواپیماهای تجاری از نظر تقاضای بلندمدت همچنان ظرفیت بالایی دارد و سفارش بیش از ۶۲۰۰ فروندی بوئینگ پشتوانه مهمی برای درآمدهای آینده شرکت محسوب می‌شود اما سابقه مشکلات تولید، تأخیرهای گواهی‌نامه‌ای، مشکلات کیفیت و زیان‌های پروژه‌های دفاعی نشان داده است که داشتن سفارش به‌تنهایی کافی نیست. بوئینگ باید تولید ۷۳۷ مکس را در سطوح بالاتر تثبیت کند، تولید هواپیماهای دیگر را بدون ایجاد اختلال در کیفیت افزایش دهد، مشکلات زنجیره تأمین را کنترل کند و بخش دفاعی را دوباره به سودآوری برساند. اگر این اتفاقات هم‌زمان رخ دهد، برآورد جریان نقد آزاد پس از سال ۲۰۲۸ می‌تواند توجیه‌کننده ارزش‌گذاری بسیار پایین‌تر بوئینگ نسبت به برخی رقبا باشد. جمع‌بندی بوئینگ همچنان یکی از پرریسک‌ترین نام‌های بزرگ صنعت هوافضا است، اما همین ریسک بخش مهمی از دلیل ارزش‌گذاری پایین‌تر آن نسبت به شرکت‌هایی مانند جنرال الکتریک هوافضا، هَوْمِت، هگزل و آر‌تی‌ایکس محسوب می‌شود. شرکت اکنون بیش از ۶۲۰۰ هواپیما به ارزش حدود ۵۹۷ میلیارد دلار در سفارش دارد، تولید ۷۳۷ مکس را از سطح کمی بیش از ۳۰ فروند در ماه در ابتدای ۲۰۲۵ به سمت ۴۷ فروند افزایش داده و برای رسیدن به ۵۲ فروند در ماه خط تولید جدیدی در اورت ایجاد کرده است. در کنار آن، خرید اسپیریت، تلاش برای حل زیان‌های پروژه‌های دفاعی و تمرکز دوباره بر فعالیت‌های اصلی، مجموعه‌ای از اقدامات است که می‌تواند مسیر بازگشت بوئینگ را هموار کند. با این حال، هنوز فاصله زیادی میان «نشانه‌های بهبود» و «بازگشت کامل» وجود دارد. بازار در نهایت زمانی به بوئینگ اعتماد بیشتری خواهد کرد که افزایش تولید، کنترل کیفیت و رشد جریان نقد آزاد در صورت‌های مالی شرکت تثبیت شود. در ترجمه برخی نقاط این گزارش از هوش مصنوعی کمک گرفته شده است.

توافق جدید میان بوئینگ و آرچر را می‌توان یکی از مهم‌ترین معاملات اخیر در صنعت هوانوردی نوین دانست؛ زیرا برخلاف بسیاری از معاملات فناورانه که یک طرف برنده و طرف دیگر متحمل هزینه می‌شود، این توافق برای هر دو شرکت یک هدف مشخص را دنبال می‌کند. آرچر در ازای واگذاری ۱۹.۷۵ درصد از سهام کلاس A خود به بوئینگ، سه کسب‌وکار مهم این شرکت یعنی ویسک، اسکای‌گرید و اینسیتو را به دست می‌آورد. در یک نگاه آرچر در ازای واگذاری سه زیرمجموعه مهم بوئینگ، ۱۹.۷۵ درصد از سهام کلاس A خود را به بوئینگ واگذار می‌کند. این معامله با اضافه کردن کسب‌وکار دفاعی، فناوری پرواز خودران و زیرساخت مدیریت ترافیک هوایی، ریسک تجاری آرچر را کاهش می‌دهد. بوئینگ نیز با حفظ دسترسی به فناوری پرواز خودران، بدون صرف منابع بیشتر، در رشد صنعت هواپیماهای برقی عمودپرواز سهیم می‌شود. ارزش این سهم برای بوئینگ بر اساس ارزش‌گذاری فعلی آرچر حدود ۹۳۰ میلیون دلار است و هر دو شرکت از نظر راهبردی موقعیت بهتری پیدا می‌کنند. توافقی که برای هر دو طرف معنا دارد این ساختار برای آرچر اهمیت زیادی دارد، زیرا این شرکت تاکنون بخش عمده تمرکز خود را روی توسعه هواپیماهای برقی عمودپرواز یا eVTOL قرار داده بود؛ بازاری که هنوز در مرحله توسعه قرار دارد و رسیدن آن به درآمد پایدار و تولید انبوه با ریسک‌های فنی و مالی همراه است. ورود کسب‌وکارهای جدید به سبد آرچر می‌تواند بخشی از این وابستگی را کاهش دهد و مسیر شرکت برای رسیدن به درآمدهای واقعی را کوتاه‌تر کند. در مقابل، بوئینگ به جای ادامه سرمایه‌گذاری مستقیم و سنگین در تمام این حوزه‌ها، بخشی از دارایی‌های خود را در اختیار آرچر قرار می‌دهد و در مقابل تقریباً یک‌پنجم سهام این شرکت را دریافت می‌کند. به این ترتیب، بوئینگ همچنان در رشد بازار پروازهای برقی و خودران سهیم خواهد بود، اما منابع مدیریتی و مالی خود را بیشتر روی کسب‌وکارهای اصلی متمرکز می‌کند. آرچر چه چیزی به دست می‌آورد؟ مهم‌ترین بخش معامله برای آرچر، سه زیرمجموعه‌ای است که هرکدام می‌توانند بخشی از زنجیره ارزش صنعت حمل‌ونقل هوایی آینده را پوشش دهند. نخستین دارایی، ویسک است؛ کسب‌وکاری که روی توسعه هواپیماهای برقی عمودپرواز خودران و مدل حمل‌ونقل به‌عنوان خدمت فعالیت می‌کند. اضافه شدن ویسک به آرچر علاوه بر انتقال فناوری، یک رقیب بالقوه مهم را نیز از مسیر مستقیم رقابت خارج می‌کند. آرچر تاکنون روی پروازهای عمودپرواز برقی با خلبان تمرکز بیشتری داشته است، در حالی که فناوری ویسک به سمت پرواز خودران حرکت می‌کند. ترکیب این دو مسیر می‌تواند در آینده به آرچر اجازه دهد طیف وسیع‌تری از خدمات حمل‌ونقل هوایی را ارائه کند. دومین دارایی، اسکای‌گرید است؛ سامانه‌ای برای مدیریت ترافیک هوایی که به نوع خاصی از هواپیما وابسته نیست و می‌تواند برای پروازهای معمولی، خودران و هواپیماهای برقی عمودپرواز مورد استفاده قرار گیرد. اهمیت اسکای‌گرید فقط در فناوری آن نیست. اگر صنعت هواپیماهای برقی عمودپرواز در سال‌های آینده رشد کند، مدیریت ترافیک هوایی یکی از گلوگاه‌های اصلی توسعه این صنعت خواهد بود. در اختیار داشتن چنین زیرساختی می‌تواند به آرچر مزیتی فراتر از ساخت خود هواپیما بدهد. سومین دارایی، اینسیتو است؛ شرکت فعال در طراحی و تولید سامانه‌های هوایی بدون سرنشین که هم‌اکنون بیش از ۲۰۰ میلیون دلار درآمد سالانه دارد. همین بخش شاید از نظر مالی برای آرچر اهمیت ویژه‌ای داشته باشد. در شرایطی که کسب‌وکار هواپیماهای برقی عمودپرواز هنوز در مرحله سرمایه‌گذاری و توسعه قرار دارد، درآمدهای اینسیتو می‌تواند بخشی از جریان نقدی موردنیاز شرکت را تأمین کند و فشار مالی ناشی از توسعه فناوری جدید را کاهش دهد. چرا این معامله برای آرچر مهم است؟ آرچر با این توافق عملاً از یک شرکت متمرکز بر یک فناوری پرریسک به شرکتی متنوع‌تر تبدیل می‌شود. پیش از این، بخش مهمی از ارزش‌گذاری آرچر به موفقیت پروژه هواپیماهای برقی عمودپرواز وابسته بود. اما اکنون شرکت علاوه بر فناوری پرواز برقی، یک کسب‌وکار دفاعی، زیرساخت مدیریت ترافیک هوایی و فناوری پرواز خودران را نیز در اختیار خواهد داشت. این تنوع می‌تواند ریسک شرکت را کاهش دهد. از سوی دیگر، دسترسی مستقیم به فناوری و تجربه بوئینگ می‌تواند سرعت توسعه آرچر را افزایش دهد. توسعه چنین فناوری‌هایی از صفر هزینه و زمان زیادی نیاز دارد و خرید دارایی‌هایی که قبلاً توسط یک شرکت بزرگ هوافضایی توسعه یافته‌اند، می‌تواند برای آرچر بسیار ارزشمند باشد. نکته دیگر، حذف یک رقیب بالقوه است. ویسک می‌توانست در آینده در بخش هواپیماهای خودران عمودپرواز به رقیبی جدی برای آرچر تبدیل شود. اکنون این فناوری به جای قرار گرفتن در مقابل آرچر، در داخل ساختار آن قرار می‌گیرد. بوئینگ چه چیزی به دست می‌آورد؟ در نگاه اول ممکن است واگذاری سه کسب‌وکار در ازای سهام یک شرکت کوچک‌تر چندان جذاب به نظر نرسد، اما برای بوئینگ این معامله یک منطق مالی و راهبردی مشخص دارد. بوئینگ در سال‌های اخیر با چالش‌های سنگینی در کسب‌وکار هواپیماهای تجاری روبه‌رو بوده است. مشکلات مربوط به ۷۳۷ مکس، فشار بر جریان نقدی و بدهی بالا باعث شده تأمین مالی پروژه‌های نسل بعدی هواپیماهای باریک‌پیکر به یکی از مسائل مهم شرکت تبدیل شود. دیو کالاهان، مدیرعامل پیشین بوئینگ، هزینه توسعه هواپیمای نسل بعدی این شرکت را حدود ۵۰ میلیارد دلار برآورد کرده بود. بنابراین بوئینگ در شرایطی قرار ندارد که بتواند منابع نامحدودی را هم‌زمان به پروژه‌های اصلی و فناوری‌های نوظهور اختصاص دهد. واگذاری این کسب‌وکارها به آرچر به بوئینگ اجازه می‌دهد منابع و تمرکز مدیریتی خود را بیشتر روی فعالیت‌های اصلی قرار دهد. در عین حال، بوئینگ بازار هواپیماهای برقی عمودپرواز را به طور کامل ترک نمی‌کند. این شرکت حدود ۱۹.۷۵ درصد از سهام آرچر را در اختیار خواهد داشت و بر اساس ارزش فعلی بازار، ارزش این سهم حدود ۹۳۰ میلیون دلار است. بنابراین اگر بازار هواپیماهای برقی عمودپرواز در سال‌های آینده رشد قابل‌توجهی داشته باشد، بوئینگ همچنان از این رشد منتفع خواهد شد. فناوری خودران؛ برگ برنده بوئینگ یکی از مهم‌ترین نکات توافق، حفظ دسترسی بوئینگ به فناوری اصلی پرواز خودران ویسک است. بر اساس اعلام شرکت‌ها، بوئینگ همچنان به فناوری پرواز خودران ویسک برای استفاده در هواپیماهای تجاری و دفاعی فعلی و نسل آینده دسترسی خواهد داشت. این موضوع ارزش معامله را برای بوئینگ افزایش می‌دهد؛ زیرا شرکت در حالی که مالکیت عملیاتی کسب‌وکار را واگذار می‌کند، دسترسی خود به یکی از فناوری‌های مهم آینده صنعت هوانوردی را حفظ خواهد کرد. از این منظر، بوئینگ در واقع بخشی از ریسک توسعه را به آرچر منتقل کرده، اما گزینه مشارکت در رشد آینده این فناوری را برای خود نگه داشته است. “ «از نگاه من، ارزش اصلی این معامله در قیمت سهام امروز نیست، بلکه در تغییر ساختار ریسک دو شرکت است. آرچر با تبدیل شدن از یک بازیگر صرفاً آینده‌محور به شرکتی دارای فناوری، زیرساخت و درآمد واقعی، شانس بیشتری برای عبور از دوره پرهزینه توسعه پیدا می‌کند؛ در مقابل، بوئینگ بدون تحمل تمام هزینه‌های توسعه، یک اختیار استراتژیک روی بازار هواپیماهای برقی و خودران برای خود نگه می‌دارد. بنابراین اگر صنعت پروازهای برقی عمودپرواز در چند سال آینده به مرحله تجاری‌سازی برسد، این توافق می‌تواند یکی از آن معاملاتی باشد که ارزش واقعی آن بسیار دیرتر از زمان امضای قرارداد برای بازار آشکار می‌شود.» بابک شیری واکنش بازار به معامله سهام آرچر در زمان انتشار این خبر حدود ۳.۴۵ درصد افزایش یافت و به ۶.۳۰ دلار رسید. ارزش بازار شرکت نیز حدود ۴.۹ میلیارد دلار گزارش شد. دامنه قیمت سهام آرچر در همان روز بین ۶.۱۰ تا ۶.۵۳ دلار قرار داشت و دامنه ۵۲ هفته‌ای آن از ۴.۳۰ تا ۱۴.۶۲ دلار بود. این ارقام نشان می‌دهد بازار همچنان ارزش‌گذاری آرچر را با نوسان و عدم‌قطعیت بالایی همراه می‌داند. فاصله قابل‌توجه میان سقف ۵۲ هفته‌ای و قیمت فعلی نیز نشان‌دهنده ریسک بالای این سهم است. حاشیه سود ناخالص بسیار منفی شرکت نیز بیانگر آن است که آرچر هنوز یک کسب‌وکار بالغ و سودده محسوب نمی‌شود و بخش مهمی از ارزش آن به موفقیت پروژه‌های آینده وابسته است. به همین دلیل، معامله با بوئینگ می‌تواند برای آرچر بیش از آنکه صرفاً یک خرید دارایی باشد، تلاشی برای تغییر ساختار ریسک شرکت باشد. معامله‌ای که می‌تواند مسیر هر دو شرکت را تغییر دهد اگر صنعت هواپیماهای برقی عمودپرواز در سال‌های آینده مطابق انتظار رشد کند، آرچر اکنون موقعیت بهتری برای حضور در این بازار خواهد داشت. این شرکت هم فناوری پرواز برقی را در اختیار دارد، هم به فناوری خودران دسترسی پیدا می‌کند و هم زیرساخت مدیریت ترافیک هوایی را به دست می‌آورد. در کنار آن، درآمد سالانه بیش از ۲۰۰ میلیون دلاری اینسیتو می‌تواند بخشی از فشار مالی دوره توسعه را کاهش دهد. برای بوئینگ نیز مزیت اصلی در آزاد شدن منابع و تمرکز بیشتر روی فعالیت‌های اصلی است. شرکت می‌تواند بدون آنکه کاملاً از صنعت هواپیماهای برقی و خودران خارج شود، از رشد احتمالی این بازار سهم داشته باشد. به بیان ساده، آرچر دارایی‌هایی را به دست آورده که توسعه آنها از صفر بسیار پرهزینه و زمان‌بر بود و بوئینگ نیز بخشی از ریسک این حوزه را واگذار کرده، بدون اینکه ارتباط خود با فناوری‌های آینده را قطع کند. جمع‌بندی توافق بوئینگ و آرچر را باید فراتر از یک معامله معمولی میان دو شرکت هوافضایی دید. آرچر با دریافت ویسک، اسکای‌گرید و اینسیتو، هم تنوع کسب‌وکار خود را افزایش می‌دهد، هم به فناوری‌های مهمی دسترسی پیدا می‌کند و هم بخشی از ریسک وابستگی به پروژه هواپیماهای برقی عمودپرواز را کاهش می‌دهد. در طرف مقابل، بوئینگ با دریافت ۱۹.۷۵ درصد از سهام آرچر، ضمن آزاد کردن منابع و تمرکز مدیریتی خود روی فعالیت‌های اصلی، همچنان در رشد احتمالی بازار پروازهای برقی و خودران سهیم باقی می‌ماند. با این حال، نباید فراموش کرد که آرچر همچنان شرکتی پرریسک و وابسته به موفقیت فناوری‌های نوظهور است و فاصله قیمت فعلی ۶.۳۰ دلاری با سقف ۵۲ هفته‌ای ۱۴.۶۲ دلار نیز همین مسئله را نشان می‌دهد. در نهایت، این معامله برای هر دو شرکت یک مزیت مهم ایجاد می‌کند: آرچر سریع‌تر و متنوع‌تر می‌شود و بوئینگ سبک‌تر، متمرکزتر و در عین حال در معرض رشد بازار آینده باقی می‌ماند. در تر جمه برخی نقاط این مقاله از هوش مصنوعی کمک گرفته شده است.